Carros elétricos: o cenário no Brasil
Há alguns anos, era raro encontrar carros elétricos ou híbridos nas ruas brasileiras. Quando você via, reparava. Hoje, já virou paisagem. Já são mais de 700 mil veículos eletrificados em circulação no país, segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).
E o setor segue crescendo mensalmente: só no primeiro trimestre deste ano, a ABVE registrou quase 94 mil veículos leves eletrificados vendidos no Brasil - 110% a mais do que no primeiro trimestre de 2025.
Os números refletem um mercado em crescimento. Fatores como maior variedade de modelos disponíveis, diversidade de preços, crescimento da infraestrutura de recarga e encarecimento do petróleo contribuíram para a popularização.
Mas o setor ainda enfrenta seus desafios. Será que os carros elétricos valem mesmo a pena? E o Brasil está preparado para essa transição?
Especialistas consultados pela reportagem destacaram que a transição não é simples, mas já começou. Antes de qualquer coisa, vale uma contextualização conceitual sobre o mundo dos eletrificados.
Você já deve ter visto várias siglas por aí
BEV é um elétrico movido a bateria. Ele não tem motor a combustão nem tanque de combustível. aqui no Brasil, temos o exemplo do BYD Dolphin e do GWM Ora 03.
MHEV é o híbrido leve: tem um motor a combustão, que é o principal, e um motor elétrico secundário, que dá impulso extra e ajuda na economia. É abastecido exclusivamente com combustível. O híbrido leve não requer carregamento externo. Ele utiliza a energia gerada durante a condução, como nas frenagens, para recarregar a bateria. Temos exemplos no grupo Stellantis. Na Fiat, versões do Pulse e do Fastback; e na Peugeot, do 208 e o 2008.
HEV é o híbrido pleno. Os modelos têm baterias de maior capacidade que os híbridos leves. Na prática, isso permite que, em certas situações, o motor a combustão seja desligado para dar lugar ao motor elétrico, ajudando a economizar combustível - principalmente no anda e para das grandes cidades. Ele é abastecido exclusivamente com combustível e não tem recarga externa. A recarga vem das frenagens ou pelo próprio motor a combustão em alguns modelos. De formas diferentes, a tecnologia está presente, por exemplo, no Toyota Corolla e no GWM Haval 6.
PHEV é o híbrido plug-in. A tecnologia funciona de forma parecida com o híbrido pleno. A diferença é que a bateria é maior e pode ser recarregada diretamente em uma tomada ou carregador, o que permite que o motor elétrico seja usado de forma mais constante. Um exemplo do nosso mercado é o BYD Song Pro, Song Plus e o próprio GWM Haval H6, que também tem versão plug-in.
Um mercado mais acirrado
Dados de março levantados pela ABVE indicaram que os veículos leves eletrificados corresponderam a 14% das vendas no Brasil. Especialistas e representantes do setor avaliam que a entrada de montadoras chinesas no mercado brasileiro criou um leque de opções para o consumidor.
A BYD, por exemplo, trouxe a Denza, sua marca premium. A Renault fechou parceria com a chinesa Geely para fabricação de elétricos no Brasil. Já o grupo Stellantis, dono de marcas como Fiat, Peugeot e Citroën, trouxe a Leapmotor, mais uma chinesa fabricante de elétricos.
O movimento cria não apenas uma variedade de modelos e opções para o cliente, mas uma competição mais acirrada nos preços. O Dolphin Mini, elétrico mais vendido no Brasil, custa R$ 119.990. O Geely EX2 e JAC E-JS1 saem pela mesma faixa de preço.
Eletrificação e metas ambientais
A eletrificação de parte da frota vai ao encontro de metas ambientais importantes.
O Brasil tem o objetivo de reduzir as emissões pela metade até 2030 em comparação com os níveis de 2005, além de atingir a neutralidade climática até 2050.
Mas a tendência não é exclusiva do nosso país
O relatório Electric Vehicle Outlook 2025, publicado pela BloombergNEF, estimou 22 milhões de carros eletrificados vendidos globalmente no ano passado, um aumento de 25% em relação a 2024.
A pesquisa aponta que o crescimento do setor tem a ver com a produção de modelos mais acessíveis e à queda no custo das baterias de íons de lítio.
A nível global, a China corresponde a dois terços das vendas, seguida por Europa, com 17%, e Estados Unidos, com 7%.
No caso da Europa, entre janeiro e março deste ano, os carros elétricos a bateria chegaram a 20% de participação de mercado, enquanto os híbridos plug-in chegaram a 9% de participação.
Por outro lado, carros com motor a combustão convencional caíram 9 pontos, para uma participação de 31%. Os dados são do Conselho Internacional do Transporte Limpo, o ICCT.
Na China, o cenário é ainda mais propício. O relatório aponta que montadoras chinesas estão vendendo eletrificados localmente por valores mais baratos do que versões a combustão. Aliás, em 2025, 69% dos elétricos vendidos globalmente foram fabricados na China.
Já nos Estados Unidos, o cenário é diferente. O panorama da eletrificação também é positivo, mas as vendas devem enfrentar desaceleração em 2026 em relação a 2025. Isso acontece devido às mudanças no ambiente regulatório no país, como fim de créditos fiscais federais.
E a energia? Apesar do avanço na eletrificação, o setor tem desafios
Primeiro, é importante lembrar: carro elétrico não é sinônimo de zero emissão. Isso porque tudo depende de onde vem a energia que vai carregar a bateria.
"Como é gerada a energia que vai parar na bateria? Eu não sei. Se ela foi gerada através de uma hidrelétrica, ajudou na redução das emissões de carbono. Agora, se tiver usado uma termelétrica para gerar a energia, eu vou ter tido um ganho em termos de emissões", explica Fernando Pinto, diretor de tecnologia e inovação da Escola Politécnica da UFRJ.
Para se ter uma ideia, a maior parte da energia produzida na China, país que mais vende carros no mundo, vem de fontes poluentes. Segundo a Agência Internacional de Energia, apesar de os chineses investirem em energias limpas, a matriz energética atual ainda é majoritariamente baseada no carvão - cerca de 60% do total.
O mesmo vale para a Europa. Apesar de a região também investir em energia limpas, a matriz atual vem majoritariamente do petróleo e derivados, gás natural e carvão.
Já o Brasil tem um diferencial. Dados de 2024 da Agência Nacional de Energia Elétrica indicam que, dos 200 GW de geração alcançados no Brasil, 84% são de fontes renováveis e 16% de fontes não renováveis. Entre as fontes renováveis, a agência destaca o top 3 com energia hídrica, eólica e biomassa. Entre as não renováveis, destaque para gás natural, petróleo e carvão.
Isso não significa, porém, que seja possível eletrificar toda frota por aqui. Imagina se todos os veículos a combustão rodando hoje no país virassem elétricos... simplesmente não teríamos estrutura para atender a demanda.
"As pessoas dizem que vai ser melhor para o meio ambiente [eletrificação], porque o Brasil tem uma matriz hidrelétrica. Mas e se transformasse todos os veículos a combustão rodando no país nesse momento em elétricos? Imagina se toda essa energia tivesse que vir de Itaipu? O país não tem essa capacidade instalada. Hoje, a gente não tem estrutura para isso. Hoje, nós não vamos transformar toda a frota a combustão em frota elétrica, existe um prazo para que essas coisas consigam convergir" - explica o professor Fernando Pinto.
Nesse caso, o professor defende que o Brasil invista em novas fontes de energia e reforme o sistema de distribuição, para que a energia produzida no sul do país consiga chegar em outras regiões adequadamente.
Etanol: outra vantagem do Brasil
Nosso país tem o etanol, um biocombustível de matéria-prima vegetal. Ele é produzido principalmente a partir da fermentação de açúcares de vegetais, como cana-de-açúcar e milho. Ou seja, não depende do petróleo, carvão ou outras fontes poluentes. E ainda é mais barato que a gasolina e o diesel.
Segundo Fernando Pinto, o etanol é uma tecnologia que já está bem desenvolvida do ponto de vista operacional e ambiental.
Nesse caso, voltando à problemática da fonte de energia, o carro a etanol brasileiro ainda é mais ecológico do que muitos elétricos europeus, movidos à eletricidade que vem de fontes poluentes. Mas essa não é a questão - e sim o equilíbrio.
Marcio Severine, conselheiro e diretor de Infraestrutura da ABVE, lembrou como os modelos movidos a etanol surgiram devido à alta nos preços da gasolina. O setor se desenvolveu, os carros evoluíram e, hoje, grande parte dos veículos leves à venda no Brasil é flex.
Um estudo do final de 2023 feito pelo ICCT já havia argumentado que, mesmo com a vantagem do etanol, a produção de veículos elétricos no Brasil traz outro benefício para além do ambiental: competitividade econômica.
"Eu vejo a eletrificação como mais uma oportunidade de diversificação para o consumidor. Agora, ele tem uma opção a mais daquilo que vai servir melhor para ele. Um carro a diesel, a gasolina, a bateria, flex… cada um vai fazer suas contas e tomar a decisão de escolher a melhor alternativa. É mais uma alternativa que abre para o usuário" - diz Marcio Severine.
Os especialistas consultados pelo OD apontam maturidade no setor de carros elétricos, tanto no quesito tecnológico quanto em opções de modelos e preços competitivos.
Aqui, vale destacar a maturidade das baterias, que contam com autonomia adequada para consumo urbano e bom tempo de vida útil.
Infraestrutura é um gargalo?
E eu sei que enquanto você lê essa reportagem, talvez tenha pensado: "eu gostaria de ter um carro elétrico, mas a infraestrutura ainda é um problema". E o setor está de olho nisso.
Segundo Marcio Severine, o ideal é ter um carregador para 10 a 12 carros. Dados da ABVE indicam que são mais de 20 mil postos de recarga espalhados pelo país (públicos e semipúblicos). Dos 700 mil modelos em circulação, pouco mais de 218 mil são BEV, que recarregam apenas na tomada - o que daria um carregador para cada 11 carros.
A conta até fecha... mas tem um problema: a infraestrutura ainda está concentrada nas regiões Sul e Sudeste - principalmente em São Paulo. Ou seja, nem todos os lugares têm a oferta ideal.
No entanto, de acordo com Severine, a tendência é a infraestrutura se espalhar para outras regiões - ainda mais com o setor privado se interessando em investir em postos de recarga. Ele também lembra da possibilidade de motoristas instalarem carregadores em suas próprias casas.
Fabio Delatore, professor das áreas de Sistemas de Controle e de Eletrônica Automotiva e Propulsão Elétrica do Instituto Mauá de Tecnologia, concorda. Para ele, é uma questão de mudar a forma de pensar:
"Eu acho que o primeiro é mudar o mindset de que o carro eletrificado não é um carro a combustão. (…) Veja o exemplo do celular que você tem hoje. Você encontra uma tomada e pluga o seu celular para que ele fique sempre com bateria de 50% para cima. Se esse hábito se tornar frequente em carros, de você não usar o hábito de drenar a bateria e, quando chegar a 5%, você se preocupa em procurar um lugar para fazer a recarga, a tua vida permanece praticamente inalterada.
O desafio ainda hoje, na minha opinião, acaba sendo convencimento do ponto de vista de recarga, porque todo mundo vende que carro elétrico não desponta porque eu não tenho uma disponibilidade de recarga, tal qual um posto de gasolina. Não abastece rápido como um carro a gasolina, mas não necessariamente é preciso isso. Esse é a mensagem importante de conseguir passar [para o consumidor]".
Potencial na indústria: E afinal, o Brasil será um polo de produção?
Já temos fábricas da BYD e GWM por aqui, por exemplo.
A linha de montagem da BYD deu o pontapé inicial em outubro do ano passado, em Camaçari, na Bahia. A primeira fase se inicia com montagem via SKD, com a importação de kits pré-montados.
Entre as metas para os próximos anos está a produção local completa e o gradual expansão da capacidade de 150 mil para 300 mil veículo ao ano. O investimento chega a R$ 5,5 bilhões.
Antes, em agosto, a GWM inaugurou sua primeira fábrica nas Américas. Ela fica em Iracemápolis, no interior paulista. O investimento total da GWM no Brasil chegará a R$ 10 bilhões em dez anos.
A operação brasileira segue o sistema peça por peça - que, segundo a montadora, inclui pintura para 100% dos veículos produzidos no País e incorporação de componentes de fornecedores nacionais.
A capacidade é para 50 mil veículos por ano. Mas a chinesa tem a expectativa de produzir até 200 mil carros por ano em sua segunda unidade no Brasil, que será instalada em Aracruz, no Norte do Espírito Santo.
Para Marcio Severine, esse é um momento de investir em tecnologia: "O Brasil sempre teve uma tendência de ser de participar ativamente do mercado automotivo mundial. Sempre foi relevante. Nós temos marcas muito importantes aqui. Eu acho que, com um empurrão de políticas industriais, os fornecedores vão se localizar aqui. Eu acredito que a gente precisa ter uma fábrica de baterias para atender fornecedores locais. A gente já tem empresas de reciclagem de baterias, apesar de não ter baterias usadas ainda em quantidade, mas já tem empresas operando. Eu acho que é uma questão de política industrial e interesse em participar de um mercado que o Brasil sempre foi destaque. E é um momento de investir em tecnologia. (…) A gente tem conhecimento, tem pessoal capacitado, precisa de um empurrão para incentivar a produção local de componentes de baterias no setor de eletrificação".
O que pensa cada montadora?
E para finalizar, quando falamos em descarbonização, qual é a meta de cada montadora?
Enviamos às empresas que atuam no Brasil algumas perguntas para entender como elas, que desenvolvem a tecnologia, enxergam o futuro do setor no nosso país e no exterior.
As montadoras ouvidas pelo Olhar Digital indicam que a eletrificação no Brasil deve avançar, mas sem uma rota única. Algumas marcas como BMW, Mercedes-Benz, Renault, Geely, Honda, Toyota, Stellantis e Volvo destacam metas globais de descarbonização.
Algumas compartilharam estratégias adaptadas e diversificadas, combinando elétricos, híbridos, híbridos flex, biocombustíveis e até hidrogênio.
Fonte: Olhar Digital
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